LA ÉTICA EMPRESARIAL FRENTE A LA SELECCIÓN DE CANDIDATOS.

"Ya te llamaremos..." es una frase que siempre ha servido para lo mismo...

Aunque he de reconocer que he tenido desviaciones y que en función de las circunstancias no siempre he obrado igual, pertenezco a una de las últimas generaciones que considera a proveedores y empleados como los grandes activos que permiten a las empresas diferenciarse de su competencia, como ya he comentado en otros artículos.

Al analizar el funcionamiento de cualquier empresa siempre seremos capaces de identificar un proceso común en el que unos inputs:

•  materia prima,
•  productos semielaborados, 
•  simplemente unos datos, 

son transformados en unos outputs a través de procedimientos, saber hacer o unos medios intensivos de capital (maquinaría, herramientas, vehículos o tecnología) y vendidos normalmente en un mercado competitivo. El precio de venta de esos outputs es fijado por el mercado y depende, en gran medida, del valor añadido que la empresa haya sido capaz de agregar a los inputs iniciales.

Estos ejercicios de simplificación son buenos porque nos permiten tomar una distancia, a veces muy recomendable, para poder distinguir el tronco de las ramas del árbol.

De esta forma, el proceso descrito sobre cómo la empresa genera valor añadido queda sustentado por dos pilares fundamentales:

• proveedores de nuestra organización,
• nuestros empleados

Nuestros proveedores nos van a permitir acceder a los mejores inputs y medios de capital disponibles en el mercado, y en función de esas dos variables se va a comportar, en gran medida, nuestro proceso productivo. De nada nos sirve tener una receta de galletas excelente si las harinas que nos proporcionan nuestros proveedores no son las adecuadas o no lo hacen a un precio competitivo, o bien las manipulamos con maquinaria o medios inadecuados que estropean el sabor final o su coste.

Por otro lado, los inputs y medios intensivos de capital son manejados por nuestros empleados, para transformarse en los outputs que la organización trata de colocar en un, cada vez más competitivo, mercado de bienes y servicios. No olvidemos que los procedimientos establecidos, los conocimientos, el saber hacer y en definitiva la cultura propia de la empresa descansa en los hombros de nuestros compañeros o trabajadores

Estos proveedores y trabajadores son reclutados a través de procesos de selección, y es, a este respecto donde las escuelas de negocio, los masters e incluso los propios empresarios, están llenos de frases grandilocuentes del tipo "Solo hay una oportunidad para causar una primera impresión" que pocas veces he visto poner en práctica de forma efectiva.

Estos mismos gestores de las grandes frases no son capaces de diseñar procedimientos de selección, tanto de proveedores como de empleados, que no socaven mínimamente cierta dignidad de los mismos.

Una vez un jefe de área, a las órdenes del cual yo trabajaba,  y en un ejercicio de sinceridad encomiable por su parte, para ejemplificar el trato que deberíamos de prestar a cualquier posible proveedor que se acercase a nuestra puerta, nos contaba cómo había tratado él hace veinte años a un vendedor que le presentó sus productos. En represalia, veinte años después nuestro jefe de área seguía teniendo vedado el acceso a los productos que ese vendedor representaba.

En el colmo de la estupidez, una vez me ocurrió que después de hacer doscientos kilómetros para una entrevista, me cruce con un reclutador que me indicó que para acceder al puesto era necesario mi cambio de residencia, cuando la oferta no lo especificaba y en mi candidatura estaba más que claro que yo no estaba dispuesto a cambiar. Al margen de ser la entrevista más corta que he mantenido nunca, la opinión que me causó el reclutador así como la empresa para la que trabajaba, os la podéis imaginar.

Anécdotas al margen, es cierto, o al menos yo así lo vengo observando, que la crisis en la que todavía estamos inmersos ha creado un exceso de demanda de empleo y una contracción en la oferta que ha degenerado en modos de reclutamiento y selección que podríamos calificar de poco amistosos con los candidatos.

No deberíamos olvidar que cuando lanzamos un proceso de selección, los que en definitiva queremos algo somos nosotros, y los candidatos, al fin y al cabo, nos están dedicando su valioso tiempo e información a cambio de una expectativa. Gestionar adecuadamente esa expectativa es labor de los reclutadores, sean propios o externos. En definitiva, los procesos de selección son, a mi modo de ver, una oportunidad excelente para crear adeptos a nuestra marca.

La economía clásica ha venido considerado a las personas como "homo economicus", es decir, personas que toman decisiones desde la racionalidad en función exclusivamente de sus intereses. Los trabajos de los premios nobel Daniel Kahneman o Thomas Schelling en torno a la decisión, demostraron que en ese proceso, las emociones y expectativas juegan un papel decisivo. Los humanos, en definitiva no siempre somos capaces de tomar la decisión más favorable a nuestros intereses, sino que el rencor, la ira, la empatía entre otras muchas emociones pueden hacernos tomar una decisión que no es racional. Generar odio, o cuanto menos antipatía hacia nuestra marca puede hacer que nuestros productos sean abandonados, por muy buena opción de mercado que estos representen.

En estos tiempos, en los que enviar un curriculum es mandarlo poco menos que a un agujero negro, del que en el mejor de los casos, nunca vuelve, constituyen una oportunidad excelente para convertir cualquier proceso de selección, en un oportunidad de venta, o en al menos, una excelente acción de branding. 

Al respecto de esto último, pensemos por un momento en corporaciones de mano de obra intensiva, como las grandes marcas de retail (Zara o Grupo Cortefiel), o empresas de distribución (Carrefour, Alcampo), por citar algunos ejemplos de empresas que realizan al año cientos, incluso miles de procesos de selección, en los que los  candidatos a su vez, son posibles clientes. ¿Qué ocurriría con nuestra imagen de marca si nuestros candidatos son sistemáticamente maltratados?, o quizá podríamos hacernos las preguntas correctas: ¿Con cuantos clientes potenciales contactamos al año en procesos de selección?; ¿Qué ocurrirá con nuestra imagen de marca si nuestros candidatos obtienen una experiencia positiva del proceso de selección?; 

Una de las experiencias más frustantes por las que pasa un candidato es la falta de información durante todo el proceso.  Creo sinceramente que convertir un proceso de reclutamiento en algo que genere más "engagement" hacia nuestra marca es realmente sencillo y bastaría con cumplir este simple decálogo:

1. Especificar claramente y de forma veraz los requisitos para cubrir la vacante.
2. Agradecer sistemáticamente el envío del CV
3. Trasladar a los candidatos la idea de que no hay perfiles buenos o malos, sino más bien perfiles que nos encajan o no en este instante concreto en el que se produce la vacante. No ser seleccionado en este momento, no implica que no se puedan presentar futuras candidaturas.
4. Informar de los pasos de los que costa el proceso.
5. Informar puntualmente del paso en el que se encuentra la candidatura, sin generar falsas expectativas.
6. Realizar las entrevistas de selección en el municipio donde se ha de cubrir la vacante.
7. En caso de rechazar la candidatura especificar el motivo. Esto proporciona a los candidatos rechazados una inestimable oportunidad de mejora.
8. Identificar claramente al reclutador y proporcionar algún medio para ponerse en contacto con él, con objeto de aclarar posibles dudas sobre el proceso.
9. Garantizar la confidencialidad del proceso.
10. Finalizar el proceso con una oferta claramente documentada y proporcionar al candidato elegido una plazo razonable para valorar la propuesta.

Existen algunos procesos de selección en los que, por sus características, no siempre será posible aplicar la totalidad de los puntos, o al menos no en todas las fases, pero ceñirse lo máximo a estos generará respeto y aprecio por nuestra marca.

Los objetivos finales del proceso de selección han de ser, por supuesto, cubrir la vacante con aquél candidato de más talento para el puesto y conseguir que los candidatos rechazados sigan deseando trabajar con nosotros.

Y CÓMO HEMOS CAMBIADO...

Estamos en una época de revisión de los paradigmas que nos han guiado a través de los últimos quince años.

Paradigma es una palabra que suele emplearse para describir el conjunto de experiencias, creencias y valores que afectan la forma en que un individuo percibe la realidad y la forma en que responde a esa percepción de la realidad.

Más concretamente y aplicado al mundo de la empresa, la temática que nos preocupa en este blog, el paradigma que nos ha gobernado desde aproximadamente 1995 hasta 2008, tanto en nuestras actitudes como en nuestro foco empresarial, es un paradigma adecuado para la gestión de  la abundancia que caracterizó  ese periodo histórico. El extraordinario superavit de recursos que  correspondió a ese lustro obligó a  las empresas a buscar un tipo de gestores, que si bien no sabían hacer prácticamente nada por sus propias manos en relación con el negocio que gestionaban, si sabían gestionar otros recursos para obtener los extraordinarios objetivos que se se les pedían. 

Nos encontramos pues, en esa época, con unos gestores que eran tan buenos como lo eran los miembros de sus equipos, encargándose tan sólo de gestionar las comunicaciones entre ellos o las incorporaciones de nuevos miembros a esos mismos equipos. Al calor de ese paradigma surgieron escuelas y estilos de gestión que incidían en esos valores, olvidándonos, a mi modo de ver, que ese gestor también debe prestar ayuda a los colaboradores que se lo soliciten, y para ello debe de conocer su trabajo. No digo saber realizarlo mejor que el propio colaborador, pero si al menos conocerlo, porque ese conocimiento y la visión más amplia que proporciona el escalafón, generalmente son suficientes para proporcionar una ayuda muy valiosa.


Es verdad que este tipo de gestores trataban de explotar las sinergias y economías de escala propios de cualquier equipo, pero parece que a cambio de conocer estas técnicas se les "perdonaba" su absoluto desconocimiento de los procesos que gestionaban. Desde ese punto de vista, parece más eficiente formar en estas técnicas a auténticos especialistas o al menos a buenos conocedores del proceso, que a auténticos foreigners.

En ese periodo me cansé de escuchar frases del tipo "no tengo por qué saber hacer, tengo que hacer que se haga". Época en la que se designaba a gerentes y directores que no tenían ni idea de los procesos que gestionaban o de los sectores en los que se movían, y no sólo en el ámbito de la empresa, sino que esta visión paradigmática se extendió al resto de la sociedad.

Con esto no quiero decir que para gestionar con éxito una empresa constructora debas de haber sido previamente albañil, pero lo que también parece claro que si eres mecánico y has tenido antes un taller de automóviles, probablemente tendrás más dificultad para llevarla a buen puerto.

Es evidente que en la actual economía en crisis, la mera gestión de las restricciones, sin más aporte a la cadena de valor ya no es suficiente, y de esta forma hemos visto desaparecer paulatinamente, desde 2008, este tipo de puestos, y os diría también que este tipo de perfiles.

Además añadiría que estamos viviendo una época en que los costes de intermediación están disminuyendo drásticamente, en gran medida ayudados por una herramienta tan potente como es internet. La aparición de fenómenos colaborativos tan potentes como Airbnb, Uber o BlaBlaCar sólo ha sido posible a través de un vehículo global como internet que ha derribado las fricciones y reducido los costes de intermediación.

Creo que el paradigma al que nos dirigimos, es más de saber hacer que de gestionar. Sólo quiero hacer una aclaración final, no me gustaría que se confundiese la figura del innovador, con la del gestor. Los innovadores serán siempre necesarios en todas las empresas.

TODO LO QUE DEBES SABER SOBRE LA BATERÍA DE TESLA.

Evidentemente, interesados como estamos en los últimos meses por la energía, conbuenapinta no podía pasar por alto el espectacular lanzamiento por parte de Tesla Motors de sus baterías Powerwall.  Prudentes y analíticos, como corresponde a nuestra línea editorial, hemos decidido esperar unos días para realizar un análisis más a fondo de este producto.

Habrá dos versiones de Powerwall: una de 10kWh y otra de 7kWh. La primera, según Tesla, está destinada a aquellos que quieran poder tener la posibilidad de mantener una casa completa funcionando si la luz se va. La de 7kWh, por su parte, está dirigida a usuarios que quieran aprovechar la energía recogida en acciones cotidianas como puede ser la recarga del coche. Por supuesto, los clientes podrán hacerse con múltiples Powerwalls, instalando hasta 9 en casa.

Las baterías de Tesla no serán baratas. La de 10kWh tiene un coste de 3.500 dólares y la de 7kWh se sitúa en los 3000 dólares, mientras que la instalación va por separado.

 ¿Cuánto hay de verdad en la expectación generada?, ¿podremos pasar de las empresas eléctricas instalando una de estas en casa? ¿Es la solución definitiva a nuestros problemas energéticos?

Vamos a analizar en primer lugar el uso de estas baterías conectadas a un sistema de recarga formado por energía solar fotovoltaico, que es el uso más básico y que primero se nos ocurre. Y como somos muy atrevidos, vamos a intentar desconectarnos de la red, para ser completamente independientes y generar nuestra propia energía, y de paso evitarnos el dichoso peaje de respaldo con el que se nos tiene amenazados en España desde hace unos cuatro años.

Para ello lo primero que necesitamos saber es el consumo de electricidad promedio de un hogar español. Atendiendo a las cifras que nos da el IDAE este es de unos 30 kWh / día. Esta cifra hay que entenderla como necesidades energéticas diarias, incluyendo la calefacción, agua caliente y aire acondicionado. Como en los hogares españoles es muy habitual obtener la energía de calefacción y agua caliente a partir de calderas de gas, la cifra de consumo eléctrico disminuye considerablemente. En este artículo vamos a contar con una media de unos 10 kWh, que constituye una media bastante razonable, y de esta forma, este ratio de consumo lo podemos extender a más climas.

Después debemos de entender que los sistemas solares a baterías (incluyendo la de Tesla) no están exentos de pérdidas, pérdidas que por supuesto deberemos de considerar para obtener un confort similar al que obtenemos conectados a la red. El listado exhaustivo de las pérdidas a considerar es:

·         Pérdidas por rendimiento de la batería. Según la web de Tesla, en las powerwall son de un 8%

·         Pérdidas por el convertido. El convertidor que usemos para cargar la batería tiene sus propias pérdidas, y estas suelen ser en torno a un 10%.

·         Pérdidas varias. En las instalaciones solares se suelen cifrar en un 5%. Estas pérdidas engloban las pérdidas en los cables, conectores, etc.

·         Coeficiente de autodescarga diario. Todas las tecnologías de batería se van descargando ellas mismas diariamente. Lo hemos experimentado todos desgraciadamente, cuando intentamos arrancar un coche que lleva mucho tiempo parado. En la tecnología de ión litio, estas pérdidas vienen a representar un 0,33% diario.

·         Profundidad de autodescarga. La tecnología de ión litio es precisamente una de las que mayor autodescarga permite. Nosotros consideraremos que la profundidad de autodescarga permisible en esta batería es del 98%.

Con todo esto podemos concluir que las pérdidas totales del sistema estarán en torno al 24%, y por tanto para cubrir las necesidades energéticas de 10 kWh consideradas anteriormente, nos hará falta contar con una batería de 13,16 kWh. Pero si además queremos desconectarnos de la red completamente, deberemos de considerar que necesitamos una autonomía mayor, por si el día sale nublado y la batería no se carga. Ya os digo yo por experiencia propia que deberemos de contar con una autonomía de al menos cuatro días, si no queremos tener problemas. Además aplicaremos un coeficiente de seguridad del 2%, por si acaso. Con todas estas consideraciones, la capacidad que necesitamos en el banco de baterías es de 53,71 kWh. Es decir, que si queremos desconectarnos por completo de la red, vamos a necesitar al menos cinco baterías Powerwall de 10 kWh.

Para hacer funcionar todo este entramado, necesitaremos instalar unos paneles fotovoltaicos, que se encarguen de cargar estas baterías por el día, para que por la noche podamos usar la energía eléctrica almacenada. Para que todo funcione bien deberemos instalar en torno a 4 kWp de paneles solares fotovoltaicos, para que en invierno podamos continuar con nuestra vida habitual.

O sea, que resumiendo, desconectarnos de la red, supone comprar 5 Powerwall de 10 kWh e instalar 4 kWp de energía solar fotovoltaica. Con el euro a 1,13 dólares, las 5 Powerwall nos costarán unos 15.500 €. Los 4 kWp de energía solar nos pueden suponer unos 4.000 €, redondeando. Total, entre pitos y flautas nos vamos a gastar unos 20.000€ de vellón, todo ello para ahorrarnos unos 800 € anuales que gastamos en energía eléctrica (con calefacción y agua caliente a gas, insisto). Vamos, que la inversión la amortizamos en 25 años.

Conclusión, usando las baterías de Tesla Motors, no es viable la autosuficiencia energética.

¿Dónde está el error? Es muy sencillo, no podemos continuar con el paradigma de consumo energético actual. Si queremos la autosuficiencia a corto plazo debemos de consumir mucho menos energía. En este artículo hemos partido de mantener en autoconsumo los mismos consumos que tenemos cuando estamos conectados a la red, y aquí es donde está el fallo. Debemos de entender que la energía es un bien escaso y muy valioso, y como tal tenemos que tratarlo.

Como decimos siempre, es un análisis sencillo, pero da ya algunas pistas. En el próximo artículo analizaremos otro uso interesante de las Powerwall.

Enlaces:

http://www.teslamotors.com/powerwall

ANÁLISIS SIMPLE: QUÉ DEBEMOS SABER DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Conclusiones nada alentadoras para estos grandes desconocidos,  al paso del cual giramos todos la cabeza con curiosidad. Conbuenapinta se hace las preguntas que todos queremos saber sobre estos interesantes artilugios.

¿Cuál es la autonomía de un vehículo eléctrico?
Esta autonomía dependerá básicamente del modelo elegido, o de forma más directa, del dinero invertido en su adquisición. Si nos fijamos en los utilitarios del segmento B, que actualmente lideran la clasificación de ventas en Europa, esta oscila alrededor de los 200 km NEDC (1)

¿Cuanto tarda en cargarse un vehículo eléctrico?
Si me permitís la analogía con la gasolina, dependerá del grosor de la manguera con la que hagamos la recarga. Desde las diez horas que costará recargarlo completamente desde una toma de corriente doméstica convencional, a poco más de media hora que cuesta hacerlo desde un cargador rápido.

¿Cuanto consume un vehículo eléctrico?

Atendiendo a datos medios de vehículos del segmento B citados anteriormente, el consumo promedio vendría a estar en torno a 150 Wh / km. Si pensamos que al  al hacernos un zumo de naranja consumimos unos 0,5 Wh o al hacer un agujero en la pared con una taladradora  consumimos de promedio unos 5 Wh, parece que el vehículo eléctrico es relativamente eficiente. De hecho la eficiencia de un motor eléctrico es cercana al 90%.

¿Cuanto consume un vehículo con motor diésel referido a las mismas unidades?

Si suponemos que un vehículo diésel puede realizar de promedio un consumo de unos 6,5 litros cada 100 km, considerando un poder calorífico del combustible diésel de 9,98 kWh/l, resulta un consumo energético de 649 Wh / km, o lo que es lo mismo, 4,32 veces más grande que el del vehículo eléctrico.

Si por el contrario consideramos un vehículo diésel más eficiente, que pueda hacer promedios de 5 litros cada 100 km, el consumo resultante sería de 500 Wh/km, 3,33 veces más grande que el del vehículo eléctrico.

Resumiendo, un vehículo diésel consume de 3 a 4 veces más que un vehículo eléctrico, o dicho de otro modo, un vehículo eléctrico es de 3 a 4 veces más eficiente que uno diésel.

¿Contamina menos un vehículo eléctrico?

Precisamente como un vehículo eléctrico es de 3 a 4 veces más eficiente que uno convencional, aunque para la generación de la electricidad que consume se hayan empleado fuentes contaminantes, la eficiencia del mismo hace que sea del orden de la mitad de contaminante que uno térmico equivalente. Para la obtención de estos datos se ha considerado el mix de generación eléctrico Europeo.

¿Cuanto vale un vehículo eléctrico?

Siguiendo con el segmento B, tal y como estamos haciendo en todo el artículo, parece que la mayoría de fabricantes están dando como opción la compra del vehículo y alquiler de la batería, o bien la compra del vehículo con la batería incluida. 

Si incluimos la batería, los costes de adquisición (sin las posibles ayudas de las Administraciones) son de unos 30.000 € aproximadamente.

Si no incluimos la batería, los costes bajan a unos 23.000€ de promedio y una cuota mensual de unos 80 € para recorridos anuales de 12.500 km.

De lo que se desprende que el precio de la batería es de unos 7.000 €.

¿Cuanto vale su equivalente en vehículo convencional diesel?

Es evidente que existe una gama muy amplia de acabados, marcas, etc. pero podríamos decir, si miedo a equivocarnos, que actualmente podemos comprar un segmento B (utilitario) bien acabado por unos 12.000 €.

¿Cuanto dura una batería?

Esta pregunta es quizá la más difícil de responder, dado de que dependerá de varios factores, pero si tenemos en cuenta que los fabricantes las garantizan por tres años, parece que la duración promedio no debe andar muy alejada de estas cifras. Entendemos que una batería bien cuidada, con un número de ciclos de recarga anuales pequeño, bien refrigerada y en latitudes no muy extremas, debería de conservarse bien hasta los cuatro años.

¿Cuanto tiempo tardaremos en amortizar la diferencia de coste un vehículo eléctrico a uno convencional?

Debemos de pensar que la amortización de un vehículo dependerá de los km recorridos anualmente, pero en el caso que nos ocupa estamos seriamente limitados, debido a que el vehículo eléctrico no se muestra como un elemento muy polivalente. 

La diferencia de coste a amortizar la podemos valorar en unos 18.000, que es la diferencia entre ambos costes, ayudas a ambos vehículos excluidas.

El promedio de coste de ambos combustibles lo podemos situar en 0,16 €/kWh para el combustible eléctrico y de 0,12 € /kWh para el gas-oil (1,18€/l). Resulta muy curioso que la el gas-oil resulte mucho más barato que la electricidad, y da idea de lo bien que se han hecho las cosas en materia energética.

Atendiendo a estas consideraciones, el coste por km de ambos vehículos resulta:

• Vehículo eléctrico: 0,024 € / km
• Vehículo diésel: 0,060 € / km

O lo que es lo mismo, un ahorro por km de 0,036 €, con lo que para recuperar los 18.000€ de diferencia deberíamos hacer en cuatro años 500.000 km.

Podemos incorporar al cálculo otras variables como el mantenimiento, cambios de aceite, etc, etc,etc, pero los números no se alejarán demasiado de esos km.

Si consideramos ayudas de la administración por importe de unos 6.500 € (plan "movele" del año 2.014), los km que deberemos recorrer en esos cuatro años serían aproximadamente 320.000, cifras bastante alejadas todavía de algo realmente factible.

¿Cuales son los vehículos eléctricos más vendidos en Europa?
Las dos primeras plazas de este ranking son, por este orden, Nissan Leaf y Renault Zoe, con más de 10.000 unidades vendidas el primero y más de 8.000 el segundo durante el año 2.013 en Europa, con un total de 30.558 vehículos eléctricos vendidos (incluyendo en esta categoría los híbridos enchufables).

¿Cuál fue el número total de turismos matriculados en Europa durante el año 2.013?
En Europa se matricularon el año 2.013 un total de 11.850.905 vehículos de tipo turismo, de los cuales 722.703 corresponden a España. Es decir que el vehículo eléctrico más vendido en Europa (Nissan Leaf) tiene una cuota de mercado de aproximadamente 0,09%, y el total de vehículos eléctricos vendidos representa el 0,26% del total de matriculaciones.(2)

¿Cuánto crece anualmente el ritmo de ventas de vehículos eléctricos?
El crecimiento de ventas de los vehículos eléctricos del 2.013 al 2.014 fue de un 20,5%. A este ritmo de crecimiento de las ventas, tardaríamos unos 23 años en alcanzar el mismo número de matriculaciones de vehículos eléctricos que convencionales.(2)

Conclusión.
Debido a su autonomía, con desplazamientos diarios probablemente inferiores a los 100 km, las cifras anuales de kilómetros recorridos estarán en torno a los 15.000 km, lo que hace un total de 60.000 km en cuatro años, muy, muy lejos de los 500.000 que deberíamos recorrer para compensar la diferencia de precio existente o incluso muy lejos también de los 320.000 km que deberíamos recorrer en esos cuatro años si contásemos con una ayuda del tipo plan "Movele". Traspasar la barrera de esos años implicaría además la sustitución de la batería, lo que complica todavía más la amortización.

Un punto adicional y que no hemos comentado todavía, es que debido a la falta de polivalencia de este tipo de vehículos, nos obligaría a disponer a la mayoría de ciudadanos, de dos coches. Uno eléctrico para los desplazamientos cortos, y uno convencional para los desplazamientos largos. Eso ya se ha inventado y se llama motocicleta eléctrica y funciona francamente bien, como ya analizamos. Si quieres algo eléctrico, cómprate una moto.

(1) NEDC: New European Driving Cycle, (normativa europea de medida de las emisiones y del consumo), es un método regularizado de medida del consumo basado en tests de pruebas idénticas para todos los diferentes tipos de vehículos en Europa, ya sean térmicos, eléctricos o híbridos. Constituye, por tanto, un criterio objetivo para medir la diferencia de prestaciones entre los modelos de los diferentes fabricantes. El test se realiza en dos partes: el vehículo es colocado en un dinamómetro y efectúa 3 veces el mismo ciclo urbano (ciclo ECE-15), y después efectúa una vez el ciclo llamado extra-urbano. La media de estos cuatro recorridos dará como resultado la autonomía media teórica.

(2) Fuente: The European Automobile Manufacturers' Association (ACEA)

Imágenes: Pixabay

LA NUEVA ECONOMÍA DEL CAMBIO CLIMÁTICO

El cambio climático es ya una realidad, pero además afrontarlo puede ser una vía de mejora y crecimiento en la debilitada economía mundial.

Con una desmesurada cantidad de evidencias científicas, el cambio climático es algo ya incuestionable. Basta con dar un vistazo a la gráfica adjunta donde se representan para la anomalía de temperatura del aire de superficie con respecto a la media del periodo de referencia 1961–1990, cuatro series de datos de fuentes distintas (GHCN, Berkeley, CRUTEM y GISS) .

Fuente: IPCC Climate Change 2013: The Physical Science Basis

Este gráfica por si sola es ya bastante concluyente al respecto del aumento de la temperatura media global, pero las previsiones realizadas por el  Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en cuatro distintos escenarios de concentración de CO2, son desoladoras, con un incremento, en el peor de los escenarios de unos 4ºC de la temperatura con respecto a los niveles preindustriales:

Global mean temperature change

Un incremento de temperatura de esta naturaleza sería catastrófico para la producción de comida, salud humana y biodiversidad, amenazando en muchas partes del globo la supervivencia de las comunidades. Actualmente se están llevando a cabo negociaciones para elaborar un nuevo acuerdo internacional sobre cambio climático, que incluirá a todos los países y pondrá freno al calentamiento global a fin de que se mantenga por debajo de los 2ºC, el límite de calentamiento acordado a nivel internacional como tolerable.

Afrontar el cambio climático, se plantea tradicionalmente desde dos estrategias distintas:

1. Mitigación de los efectos producidos por el cambio climático. Ejemplo: adopción de tecnologías renovables de producción de energía, sumideros de carbono, etc.
2. Adaptación a los efectos producidos por le cambio climático. Algunos ejemplos de esta estrategia serían la construcción de diques para la contención de inundaciones, movimientos migratorios de la población hacia tierras más altas, etc..

Es evidente que las opciones de mitigación, al abordar el problema en un estadio previo, deben de ser por fuerza más económicas que las de adaptación, algo en sintonía con la lógica más elemental. Pero estas acciones de mitigación deben de tomarse de forma urgente, ya que los costes asociados a las mismas aumentan de forma exponencial, es más, una posposición de las estas acciones por más de 15 años, haría imposible aalcanzar cualquier objetivo de mitigar el cambio climático.

Estas medidas de mitigación del cambio climático, se han visto tradicionalmente opuestas al crecimiento económico, argumentando para ello la debilidad de la recuperación económica global. Sin embargo el reciente informe de la "Global Commission on the Economy and Climate", "The New Climate Economy: Better Growth, Better Climate" refuta también este razonamiento. El informe concluye que los esfuerzos para mitigar el cambio climático pueden desarrollar el crecimiento económico y además hacerlo relativamente pronto.

Pero ¿cómo moverse hacia esa economía baja en carbono?. El informe señala los beneficios de construcción de edificios e infraestructuras energéticamente eficientes necesarias para apuntalar la economía baja en carbono necesaria para el 2050, incorporando además estrategias bajas en carbono en los procesos de planificación municipal, aprovechar el potencial de mejora de la eficiencia a través de internet, así como el coste decreciente de las energías obtenidas a través de fuentes renovables.

La industria financiera tiene un rol central que jugar en la transición global hacia una economía baja en carbón. Los mercados financieros globales, al fin y al cabo, deberían canalizar información precisa que proteja a inversores y ahorradores de posibles desastres financieros y esto, por tanto, implica tener en cuenta si extensas zonas costeras quedarán inundadas o grandes zonas agrícolas quedarán inservibles.

El mercado financiero global debe de ser capaz de identificar el precio de la externalidad de una economía intensiva en carbono, y trasladar este precio al mercado con objeto de realizar las inversiones necesarias para el cambio de paradigma. Los flujos monetarios que serán necesarios son ingentes y se deberán de movilizar capitales tanto públicos como privados, y desde luego están muy lejos de los 100.000 millones al año acordados en Cancún y Copenhague.

El sistema financiero actual, que ha permitido el gran desarrollo de la humanidad desde la revolución industrial, mediante el crecimiento exponencial, ahora debe ser capaz de reinventarse para obtener un crecimiento sostenible.

LA MOTO ELÉCTRICA

Interesado como últimamente estamos en Conbuenapinta en la movilidad eléctrica, el pasado viernes nos fuimos a ver a nuestros amigos de Alfaelectrik, a la sazón distribuidores de la marca de vehículos eléctricos BSG para pedirles una de las motocicletas que tienen disponibles en tienda, con objeto de hacer una prueba de conducción.

El vehículo prestado fue un BSG Electrics Generation de las siguientes características:

• Motor (w): 5000W
• Batería (V)(AH): 72V/40Ah (LiFePo4) y 72V/60Ah
• Voltaje de recarga: AC 230V or 110V (opcional)
• Tiempo de recarga: 4-5horas = 80% | 7-9 horas = 100%
• Carga máxima: aprox. 150 kg
• Velocidad máxima: alrededor de 95 km/h
• Autonomía: aprox. 90 km
• Capacidad de subida: ≥16°
• Frenos (F/R): Disco/Disco
• Rueda delantera/trasera: 130/60-13 130/60-13
• Distancia entre ejes: 1670 mm
• Peso bruto: 172 kg
• Peso neto: 142 kg (LiFePo4)
• Dimensión aproximada: 2200(L)×780(W)×1210(H)

Hay que indicar sobre este modelo que el propio fabricante lo posiciona, por prestaciones y por carnet de conducir necesario, como un equivalente a una moto de 125 c.c. convencional.

La potencia disponible en este modelo es de 5 Kw, lo que equivale a unos 6,8 CV. Esta cifra puede parecer un poco escasa frente a un equivalente de 125 c.c. con motor térmico, que suelen entregar, las de mejores prestaciones, del orden de los 11 CV, pero tenemos que entender que la diferencia de comportamiento entre un motor térmico y uno eléctrico, como ahora veremos, lo es todo. Esta diferencia de comportamiento, fundamentalmente es en la entrega de par, lo que hace que no podamos "medir" los motores , como hasta ahora hemos hecho, sólo a través de la cifra de la potencia entregada.

En el apartado de conducción, lo primero que llama la atención de un vehículo eléctrico es la entrega de potencia desde bajas revoluciones. Los que conducimos motocicletas de gasolina estamos muy acostumbrados a las altas revoluciones a las que hay que llevar un motor térmico para poder sacarle potencia, y por tanto los consiguientes tirones producidos por los constantes cambios de marcha que hay que realizar, incluso con cambios automáticos. Por el contrario un motor eléctrico entrega mucho par desde cero revoluciones y lo entrega más allá del límite de revoluciones de un motor térmico. Todo esto hace que la sensación de aceleración sea completamente lineal, sin tirones. Tras salir de un semáforo y darle al puño del "gas" en muy pocos segundos te encuentras a la velocidad de circulación, y sin apenas darte cuenta. Si a esto le unes la total ausencia de ruido y de vibraciones, hace que la experiencia de conducir una moto eléctrica sea muy rara en los primeros minutos, y extremadamente placentera a partir de ahí.

En cuanto a la velocidad del vehículo probado, tengo que decir que es más que adecuada para desenvolverse por ciudad. Una velocidad máxima de 60 Km/h en modo ahorro de "combustible", y tras cambiar el modo, con un conmutador accesible en puño derecho, una velocidad máxima de 90 Km/h. Cifras que la hacen apta también para moverse desde poblaciones adyacentes a la ciudad para acudir al trabajo, pero desgraciadamente no para hacer incursiones muy largas por autopistas y autovías, donde esos 90 Km / h pueden hacerse un tanto escasos. Al fin y al cabo, lo mismo que sus gemelas de motor térmico.

En el apartado de conducción, la posición de manejo es cómoda, aunque con los pies demasiado adelantados para mi gusto (aunque es un mal endémico en este tipo de scooters, eléctricos o no). El peso en orden de marcha es de 172 Kg, apenas diez Kg más que cualquier equivalente, lo que la hace igual de manejable que sus competidoras de gasolina. Los huecos disponibles para alojamiento de los cascos del piloto y acompañante son suficientes para guardar dos cascos integrales, y además la moto dispone de una más que espaciosa guantera para guardar documentos u otros objetos más pequeños.

El equipamiento presente en el modelo probado, a nivel de cuadro de instrumentos, es completamente adecuado:

• Indicador de carga de la batería, que durante nuestra prueba de más de 15 Km ni se movió.
• Velocímetro.
• Cuenta revoluciones. Aunque este elemento no tiene mucha utilidad en un scooter eléctrico y completamente automático.
• Indicadores de intermitentes.
• Indicadores de luces.

Las ópticas dotadas de lámparas led, como no podía ser de otra forma, son impresionantes y probadas sobre un garage, dan una iluminación más que satisfactoria.

La autonomía declarada por el fabricante es de 90 Km, lo que parece razonable, si como ya hemos indicado, durante los 15 Km de prueba que hicimos nosotros, el indicador de carga apenas ni se movió. El coste de realizar esos 90 de Km con una recarga es aproximadamente de 0,87 €, contando con un precio total de kWh de 0,20 €, lo que incluiría la repercusión en el recibo de la luz de la parte fija, alquiler de contador, etc., etc. Su equivalente con un motor térmico no bajaría de 3 €, del orden de 3,5 veces más. Dicho de otra forma, aunque nos regalasen las motos con motor térmico, la moto eléctrica, a un ritmo de 15.000 Km al año, la amortizaríamos en unos dos años. Esto con el petroleo barato que tenemos ahora...¡¡¡¡IMPRESIONANTE!!!

Además su mantenimiento,  en el apartado motor, es prácticamente inexistente. El motor de inducción se inventó por Nicola Tesla en 1.888, y desde entonces hay una experiencia enorme en su construcción y su robustez es a prueba de toda bomba. En cuanto al resto de apartados (frenos, cambio, neumáticos, etc.) son los mismos que en cualquier otra scooter.

Valoración final:

La conclusión después de la prueba es que ¡¡funciona!!. Y es que parece mentira que a estas alturas nos sorprenda que sí, que las motos eléctricas funcionan y que además funcionan francamente bien, mejor que sus competidora de gasolina y que no son una alternativa, sino que claramente son  el presente de la movilidad en las ciudades. Su coste de explotación, como ya hemos visto es ridículo frente a las alternativas convencionales. El vehículo eléctrico tiene que despegar ya, no hay más que ver la apuesta tan clara por este tipo de vehículos que ha tomado el ayuntamiento de Madrid, sustituyendo todas su bicicletas convencionales en préstamo por equivalentes eléctricas.

Por cierto, la eficiencia de un motor eléctrico está por encima del 90%. La de un motor térmico por debajo de un 40%, esto ya da algunas pistas de cuál de los dos vehículos contamina más.

Enlaces:

Alfa electrik

BSG Electrics

LA MOVILIDAD HUMANA Y EL MOTOR ELÉCTRICO

Por movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad.

Estos desplazamientos vienen motivados por satisfacer determinadas necesidades del ser humano, bien sean necesidades de ocio, salud, alimentación, trabajo, etc. Hasta ahora la movilidad urbana la hemos venido solucionando bien con transporte público, automóviles o motocicletas. El claro ganador en esta lucha de tecnologías por la movilidad ha sido el vehículo automóvil, lo cual ha conformado la fisonomía de las ciudades e incluso de los países, creando espacios difusos, donde las distintas necesidades se encuentran muy alejadas las unas de las otras debido al espacio que el propio vehículo automóvil ha requerido para conformar las ciudades.Nunca lo pensamos, pero las grandes avenidas de seis carriles, nos mantienen alejados los unos de los otros.

El automóvil no solo ha conformado nuestro paisaje y entorno actual, sino que también se ha convertido en una fuerza vertebradora de la sociedad. La construcción de un vehículo actual es tecnológicamente tan compleja, que sólo está al alcance de unas pocas multinacionales que atesoran un gran poder que doblega voluntades e incluso a los propios estados. Lo único que nos salva todavía a los consumidores es que se ha establecido una competencia efectiva a nivel mundial que mantiene los precios bajos. En la siguiente infografía de la revista autofacil puede observarse el dominio mundial de una decena escasa de empresas.

Esta concentración de poder es debido fundamentalmente a las fuertes barreras de entrada de tipo tecnológico que existen en la construcción de automóviles y sobretodo en la construcción y homologación de los motores que los propulsan. Según datos de la propia revista autofácil la homologación de un motor de combustión interna para las diferentes legislaciones anti contaminación a nivel mundial tiene un coste superior a los 80 millones de dolares.

Pero este estatus quo está siendo amenazado por la entrada en escena del motor eléctrico. El motor de inducción trifásico inventado por Tesla en 1888 es extremadamente fácil de construir, de mantener, no contamina y sus prestaciones a nivel potencia, par y rendimiento son claramente superiores a su homólogo de combustión interna. Es evidente que la irrupción de este motor ha estado condicionada por la existencia de dos problemas:

• Regulación de velocidad: hasta hace unos quince años la regulación de velocidad de este tipo de motores presentaba varios tipos de problemas. Una vez aparecieron en el mercado los convertidores electrónicos de potencia estos problemas se han visto ámpliamente superados.
• Tecnología de baterías asequible y que proporcione una autonomía adecuada, pero esta situación está cambiando también actualmente. El Tesla roadster dispone ahora mismo de una autonomía de más de 800 km.

Nos encontramos ante la próxima disrupción tecnológica en el mundo del automóvil, ya que las barreras de entrada para la fabricación de motores va disminuir de forma muy importante, lo cual hará que aparezcan nuevos actores dentro del mundo de la fabricación. Esto hará que de forma paralela deban de crecer las redes de recarga, que tengan que aparecer profesionales formados en este ámbito para la reparación y mantenimiento de vehículos y las propias redes de recarga, y el desarrollo de redes inteligentes de energía eléctrica.

En cualquier caso, la disrupción tecnológica que significará la entrada del motor eléctrico dentro de los vehículos automóviles no implica que no tengamos que revisar el paradigma de movilidad actual, basado en los grandes desplazamientos, con grandes áreas especializadas por usos dentro de nuestras ciudades. El futuro tamaño de los vehículos que usemos para desplazarnos dentro de la ciudad condicionarán el modelo de movilidad, y por tanto el tipo de ciudad futura. Aquí las bicicletas y motocicletas eléctricas tienen un papel muy importante que interpretar.

Bibliografía:

• Revista autofácil