ANÁLISIS SIMPLE: QUÉ DEBEMOS SABER DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Conclusiones nada alentadoras para estos grandes desconocidos,  al paso del cual giramos todos la cabeza con curiosidad. Conbuenapinta se hace las preguntas que todos queremos saber sobre estos interesantes artilugios.

¿Cuál es la autonomía de un vehículo eléctrico?
Esta autonomía dependerá básicamente del modelo elegido, o de forma más directa, del dinero invertido en su adquisición. Si nos fijamos en los utilitarios del segmento B, que actualmente lideran la clasificación de ventas en Europa, esta oscila alrededor de los 200 km NEDC (1)

¿Cuanto tarda en cargarse un vehículo eléctrico?
Si me permitís la analogía con la gasolina, dependerá del grosor de la manguera con la que hagamos la recarga. Desde las diez horas que costará recargarlo completamente desde una toma de corriente doméstica convencional, a poco más de media hora que cuesta hacerlo desde un cargador rápido.

¿Cuanto consume un vehículo eléctrico?

Atendiendo a datos medios de vehículos del segmento B citados anteriormente, el consumo promedio vendría a estar en torno a 150 Wh / km. Si pensamos que al  al hacernos un zumo de naranja consumimos unos 0,5 Wh o al hacer un agujero en la pared con una taladradora  consumimos de promedio unos 5 Wh, parece que el vehículo eléctrico es relativamente eficiente. De hecho la eficiencia de un motor eléctrico es cercana al 90%.

¿Cuanto consume un vehículo con motor diésel referido a las mismas unidades?

Si suponemos que un vehículo diésel puede realizar de promedio un consumo de unos 6,5 litros cada 100 km, considerando un poder calorífico del combustible diésel de 9,98 kWh/l, resulta un consumo energético de 649 Wh / km, o lo que es lo mismo, 4,32 veces más grande que el del vehículo eléctrico.

Si por el contrario consideramos un vehículo diésel más eficiente, que pueda hacer promedios de 5 litros cada 100 km, el consumo resultante sería de 500 Wh/km, 3,33 veces más grande que el del vehículo eléctrico.

Resumiendo, un vehículo diésel consume de 3 a 4 veces más que un vehículo eléctrico, o dicho de otro modo, un vehículo eléctrico es de 3 a 4 veces más eficiente que uno diésel.

¿Contamina menos un vehículo eléctrico?

Precisamente como un vehículo eléctrico es de 3 a 4 veces más eficiente que uno convencional, aunque para la generación de la electricidad que consume se hayan empleado fuentes contaminantes, la eficiencia del mismo hace que sea del orden de la mitad de contaminante que uno térmico equivalente. Para la obtención de estos datos se ha considerado el mix de generación eléctrico Europeo.

¿Cuanto vale un vehículo eléctrico?

Siguiendo con el segmento B, tal y como estamos haciendo en todo el artículo, parece que la mayoría de fabricantes están dando como opción la compra del vehículo y alquiler de la batería, o bien la compra del vehículo con la batería incluida. 

Si incluimos la batería, los costes de adquisición (sin las posibles ayudas de las Administraciones) son de unos 30.000 € aproximadamente.

Si no incluimos la batería, los costes bajan a unos 23.000€ de promedio y una cuota mensual de unos 80 € para recorridos anuales de 12.500 km.

De lo que se desprende que el precio de la batería es de unos 7.000 €.

¿Cuanto vale su equivalente en vehículo convencional diesel?

Es evidente que existe una gama muy amplia de acabados, marcas, etc. pero podríamos decir, si miedo a equivocarnos, que actualmente podemos comprar un segmento B (utilitario) bien acabado por unos 12.000 €.

¿Cuanto dura una batería?

Esta pregunta es quizá la más difícil de responder, dado de que dependerá de varios factores, pero si tenemos en cuenta que los fabricantes las garantizan por tres años, parece que la duración promedio no debe andar muy alejada de estas cifras. Entendemos que una batería bien cuidada, con un número de ciclos de recarga anuales pequeño, bien refrigerada y en latitudes no muy extremas, debería de conservarse bien hasta los cuatro años.

¿Cuanto tiempo tardaremos en amortizar la diferencia de coste un vehículo eléctrico a uno convencional?

Debemos de pensar que la amortización de un vehículo dependerá de los km recorridos anualmente, pero en el caso que nos ocupa estamos seriamente limitados, debido a que el vehículo eléctrico no se muestra como un elemento muy polivalente. 

La diferencia de coste a amortizar la podemos valorar en unos 18.000, que es la diferencia entre ambos costes, ayudas a ambos vehículos excluidas.

El promedio de coste de ambos combustibles lo podemos situar en 0,16 €/kWh para el combustible eléctrico y de 0,12 € /kWh para el gas-oil (1,18€/l). Resulta muy curioso que la el gas-oil resulte mucho más barato que la electricidad, y da idea de lo bien que se han hecho las cosas en materia energética.

Atendiendo a estas consideraciones, el coste por km de ambos vehículos resulta:

• Vehículo eléctrico: 0,024 € / km
• Vehículo diésel: 0,060 € / km

O lo que es lo mismo, un ahorro por km de 0,036 €, con lo que para recuperar los 18.000€ de diferencia deberíamos hacer en cuatro años 500.000 km.

Podemos incorporar al cálculo otras variables como el mantenimiento, cambios de aceite, etc, etc,etc, pero los números no se alejarán demasiado de esos km.

Si consideramos ayudas de la administración por importe de unos 6.500 € (plan "movele" del año 2.014), los km que deberemos recorrer en esos cuatro años serían aproximadamente 320.000, cifras bastante alejadas todavía de algo realmente factible.

¿Cuales son los vehículos eléctricos más vendidos en Europa?
Las dos primeras plazas de este ranking son, por este orden, Nissan Leaf y Renault Zoe, con más de 10.000 unidades vendidas el primero y más de 8.000 el segundo durante el año 2.013 en Europa, con un total de 30.558 vehículos eléctricos vendidos (incluyendo en esta categoría los híbridos enchufables).

¿Cuál fue el número total de turismos matriculados en Europa durante el año 2.013?
En Europa se matricularon el año 2.013 un total de 11.850.905 vehículos de tipo turismo, de los cuales 722.703 corresponden a España. Es decir que el vehículo eléctrico más vendido en Europa (Nissan Leaf) tiene una cuota de mercado de aproximadamente 0,09%, y el total de vehículos eléctricos vendidos representa el 0,26% del total de matriculaciones.(2)

¿Cuánto crece anualmente el ritmo de ventas de vehículos eléctricos?
El crecimiento de ventas de los vehículos eléctricos del 2.013 al 2.014 fue de un 20,5%. A este ritmo de crecimiento de las ventas, tardaríamos unos 23 años en alcanzar el mismo número de matriculaciones de vehículos eléctricos que convencionales.(2)

Conclusión.
Debido a su autonomía, con desplazamientos diarios probablemente inferiores a los 100 km, las cifras anuales de kilómetros recorridos estarán en torno a los 15.000 km, lo que hace un total de 60.000 km en cuatro años, muy, muy lejos de los 500.000 que deberíamos recorrer para compensar la diferencia de precio existente o incluso muy lejos también de los 320.000 km que deberíamos recorrer en esos cuatro años si contásemos con una ayuda del tipo plan "Movele". Traspasar la barrera de esos años implicaría además la sustitución de la batería, lo que complica todavía más la amortización.

Un punto adicional y que no hemos comentado todavía, es que debido a la falta de polivalencia de este tipo de vehículos, nos obligaría a disponer a la mayoría de ciudadanos, de dos coches. Uno eléctrico para los desplazamientos cortos, y uno convencional para los desplazamientos largos. Eso ya se ha inventado y se llama motocicleta eléctrica y funciona francamente bien, como ya analizamos. Si quieres algo eléctrico, cómprate una moto.

(1) NEDC: New European Driving Cycle, (normativa europea de medida de las emisiones y del consumo), es un método regularizado de medida del consumo basado en tests de pruebas idénticas para todos los diferentes tipos de vehículos en Europa, ya sean térmicos, eléctricos o híbridos. Constituye, por tanto, un criterio objetivo para medir la diferencia de prestaciones entre los modelos de los diferentes fabricantes. El test se realiza en dos partes: el vehículo es colocado en un dinamómetro y efectúa 3 veces el mismo ciclo urbano (ciclo ECE-15), y después efectúa una vez el ciclo llamado extra-urbano. La media de estos cuatro recorridos dará como resultado la autonomía media teórica.

(2) Fuente: The European Automobile Manufacturers' Association (ACEA)

Imágenes: Pixabay

LA NUEVA ECONOMÍA DEL CAMBIO CLIMÁTICO

El cambio climático es ya una realidad, pero además afrontarlo puede ser una vía de mejora y crecimiento en la debilitada economía mundial.

Con una desmesurada cantidad de evidencias científicas, el cambio climático es algo ya incuestionable. Basta con dar un vistazo a la gráfica adjunta donde se representan para la anomalía de temperatura del aire de superficie con respecto a la media del periodo de referencia 1961–1990, cuatro series de datos de fuentes distintas (GHCN, Berkeley, CRUTEM y GISS) .

Fuente: IPCC Climate Change 2013: The Physical Science Basis

Este gráfica por si sola es ya bastante concluyente al respecto del aumento de la temperatura media global, pero las previsiones realizadas por el  Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en cuatro distintos escenarios de concentración de CO2, son desoladoras, con un incremento, en el peor de los escenarios de unos 4ºC de la temperatura con respecto a los niveles preindustriales:

Global mean temperature change

Un incremento de temperatura de esta naturaleza sería catastrófico para la producción de comida, salud humana y biodiversidad, amenazando en muchas partes del globo la supervivencia de las comunidades. Actualmente se están llevando a cabo negociaciones para elaborar un nuevo acuerdo internacional sobre cambio climático, que incluirá a todos los países y pondrá freno al calentamiento global a fin de que se mantenga por debajo de los 2ºC, el límite de calentamiento acordado a nivel internacional como tolerable.

Afrontar el cambio climático, se plantea tradicionalmente desde dos estrategias distintas:

1. Mitigación de los efectos producidos por el cambio climático. Ejemplo: adopción de tecnologías renovables de producción de energía, sumideros de carbono, etc.
2. Adaptación a los efectos producidos por le cambio climático. Algunos ejemplos de esta estrategia serían la construcción de diques para la contención de inundaciones, movimientos migratorios de la población hacia tierras más altas, etc..

Es evidente que las opciones de mitigación, al abordar el problema en un estadio previo, deben de ser por fuerza más económicas que las de adaptación, algo en sintonía con la lógica más elemental. Pero estas acciones de mitigación deben de tomarse de forma urgente, ya que los costes asociados a las mismas aumentan de forma exponencial, es más, una posposición de las estas acciones por más de 15 años, haría imposible aalcanzar cualquier objetivo de mitigar el cambio climático.

Estas medidas de mitigación del cambio climático, se han visto tradicionalmente opuestas al crecimiento económico, argumentando para ello la debilidad de la recuperación económica global. Sin embargo el reciente informe de la "Global Commission on the Economy and Climate", "The New Climate Economy: Better Growth, Better Climate" refuta también este razonamiento. El informe concluye que los esfuerzos para mitigar el cambio climático pueden desarrollar el crecimiento económico y además hacerlo relativamente pronto.

Pero ¿cómo moverse hacia esa economía baja en carbono?. El informe señala los beneficios de construcción de edificios e infraestructuras energéticamente eficientes necesarias para apuntalar la economía baja en carbono necesaria para el 2050, incorporando además estrategias bajas en carbono en los procesos de planificación municipal, aprovechar el potencial de mejora de la eficiencia a través de internet, así como el coste decreciente de las energías obtenidas a través de fuentes renovables.

La industria financiera tiene un rol central que jugar en la transición global hacia una economía baja en carbón. Los mercados financieros globales, al fin y al cabo, deberían canalizar información precisa que proteja a inversores y ahorradores de posibles desastres financieros y esto, por tanto, implica tener en cuenta si extensas zonas costeras quedarán inundadas o grandes zonas agrícolas quedarán inservibles.

El mercado financiero global debe de ser capaz de identificar el precio de la externalidad de una economía intensiva en carbono, y trasladar este precio al mercado con objeto de realizar las inversiones necesarias para el cambio de paradigma. Los flujos monetarios que serán necesarios son ingentes y se deberán de movilizar capitales tanto públicos como privados, y desde luego están muy lejos de los 100.000 millones al año acordados en Cancún y Copenhague.

El sistema financiero actual, que ha permitido el gran desarrollo de la humanidad desde la revolución industrial, mediante el crecimiento exponencial, ahora debe ser capaz de reinventarse para obtener un crecimiento sostenible.

LA MOTO ELÉCTRICA

Interesado como últimamente estamos en Conbuenapinta en la movilidad eléctrica, el pasado viernes nos fuimos a ver a nuestros amigos de Alfaelectrik, a la sazón distribuidores de la marca de vehículos eléctricos BSG para pedirles una de las motocicletas que tienen disponibles en tienda, con objeto de hacer una prueba de conducción.

El vehículo prestado fue un BSG Electrics Generation de las siguientes características:

• Motor (w): 5000W
• Batería (V)(AH): 72V/40Ah (LiFePo4) y 72V/60Ah
• Voltaje de recarga: AC 230V or 110V (opcional)
• Tiempo de recarga: 4-5horas = 80% | 7-9 horas = 100%
• Carga máxima: aprox. 150 kg
• Velocidad máxima: alrededor de 95 km/h
• Autonomía: aprox. 90 km
• Capacidad de subida: ≥16°
• Frenos (F/R): Disco/Disco
• Rueda delantera/trasera: 130/60-13 130/60-13
• Distancia entre ejes: 1670 mm
• Peso bruto: 172 kg
• Peso neto: 142 kg (LiFePo4)
• Dimensión aproximada: 2200(L)×780(W)×1210(H)

Hay que indicar sobre este modelo que el propio fabricante lo posiciona, por prestaciones y por carnet de conducir necesario, como un equivalente a una moto de 125 c.c. convencional.

La potencia disponible en este modelo es de 5 Kw, lo que equivale a unos 6,8 CV. Esta cifra puede parecer un poco escasa frente a un equivalente de 125 c.c. con motor térmico, que suelen entregar, las de mejores prestaciones, del orden de los 11 CV, pero tenemos que entender que la diferencia de comportamiento entre un motor térmico y uno eléctrico, como ahora veremos, lo es todo. Esta diferencia de comportamiento, fundamentalmente es en la entrega de par, lo que hace que no podamos "medir" los motores , como hasta ahora hemos hecho, sólo a través de la cifra de la potencia entregada.

En el apartado de conducción, lo primero que llama la atención de un vehículo eléctrico es la entrega de potencia desde bajas revoluciones. Los que conducimos motocicletas de gasolina estamos muy acostumbrados a las altas revoluciones a las que hay que llevar un motor térmico para poder sacarle potencia, y por tanto los consiguientes tirones producidos por los constantes cambios de marcha que hay que realizar, incluso con cambios automáticos. Por el contrario un motor eléctrico entrega mucho par desde cero revoluciones y lo entrega más allá del límite de revoluciones de un motor térmico. Todo esto hace que la sensación de aceleración sea completamente lineal, sin tirones. Tras salir de un semáforo y darle al puño del "gas" en muy pocos segundos te encuentras a la velocidad de circulación, y sin apenas darte cuenta. Si a esto le unes la total ausencia de ruido y de vibraciones, hace que la experiencia de conducir una moto eléctrica sea muy rara en los primeros minutos, y extremadamente placentera a partir de ahí.

En cuanto a la velocidad del vehículo probado, tengo que decir que es más que adecuada para desenvolverse por ciudad. Una velocidad máxima de 60 Km/h en modo ahorro de "combustible", y tras cambiar el modo, con un conmutador accesible en puño derecho, una velocidad máxima de 90 Km/h. Cifras que la hacen apta también para moverse desde poblaciones adyacentes a la ciudad para acudir al trabajo, pero desgraciadamente no para hacer incursiones muy largas por autopistas y autovías, donde esos 90 Km / h pueden hacerse un tanto escasos. Al fin y al cabo, lo mismo que sus gemelas de motor térmico.

En el apartado de conducción, la posición de manejo es cómoda, aunque con los pies demasiado adelantados para mi gusto (aunque es un mal endémico en este tipo de scooters, eléctricos o no). El peso en orden de marcha es de 172 Kg, apenas diez Kg más que cualquier equivalente, lo que la hace igual de manejable que sus competidoras de gasolina. Los huecos disponibles para alojamiento de los cascos del piloto y acompañante son suficientes para guardar dos cascos integrales, y además la moto dispone de una más que espaciosa guantera para guardar documentos u otros objetos más pequeños.

El equipamiento presente en el modelo probado, a nivel de cuadro de instrumentos, es completamente adecuado:

• Indicador de carga de la batería, que durante nuestra prueba de más de 15 Km ni se movió.
• Velocímetro.
• Cuenta revoluciones. Aunque este elemento no tiene mucha utilidad en un scooter eléctrico y completamente automático.
• Indicadores de intermitentes.
• Indicadores de luces.

Las ópticas dotadas de lámparas led, como no podía ser de otra forma, son impresionantes y probadas sobre un garage, dan una iluminación más que satisfactoria.

La autonomía declarada por el fabricante es de 90 Km, lo que parece razonable, si como ya hemos indicado, durante los 15 Km de prueba que hicimos nosotros, el indicador de carga apenas ni se movió. El coste de realizar esos 90 de Km con una recarga es aproximadamente de 0,87 €, contando con un precio total de kWh de 0,20 €, lo que incluiría la repercusión en el recibo de la luz de la parte fija, alquiler de contador, etc., etc. Su equivalente con un motor térmico no bajaría de 3 €, del orden de 3,5 veces más. Dicho de otra forma, aunque nos regalasen las motos con motor térmico, la moto eléctrica, a un ritmo de 15.000 Km al año, la amortizaríamos en unos dos años. Esto con el petroleo barato que tenemos ahora...¡¡¡¡IMPRESIONANTE!!!

Además su mantenimiento,  en el apartado motor, es prácticamente inexistente. El motor de inducción se inventó por Nicola Tesla en 1.888, y desde entonces hay una experiencia enorme en su construcción y su robustez es a prueba de toda bomba. En cuanto al resto de apartados (frenos, cambio, neumáticos, etc.) son los mismos que en cualquier otra scooter.

Valoración final:

La conclusión después de la prueba es que ¡¡funciona!!. Y es que parece mentira que a estas alturas nos sorprenda que sí, que las motos eléctricas funcionan y que además funcionan francamente bien, mejor que sus competidora de gasolina y que no son una alternativa, sino que claramente son  el presente de la movilidad en las ciudades. Su coste de explotación, como ya hemos visto es ridículo frente a las alternativas convencionales. El vehículo eléctrico tiene que despegar ya, no hay más que ver la apuesta tan clara por este tipo de vehículos que ha tomado el ayuntamiento de Madrid, sustituyendo todas su bicicletas convencionales en préstamo por equivalentes eléctricas.

Por cierto, la eficiencia de un motor eléctrico está por encima del 90%. La de un motor térmico por debajo de un 40%, esto ya da algunas pistas de cuál de los dos vehículos contamina más.

Enlaces:

Alfa electrik

BSG Electrics

LA MOVILIDAD HUMANA Y EL MOTOR ELÉCTRICO

Por movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad.

Estos desplazamientos vienen motivados por satisfacer determinadas necesidades del ser humano, bien sean necesidades de ocio, salud, alimentación, trabajo, etc. Hasta ahora la movilidad urbana la hemos venido solucionando bien con transporte público, automóviles o motocicletas. El claro ganador en esta lucha de tecnologías por la movilidad ha sido el vehículo automóvil, lo cual ha conformado la fisonomía de las ciudades e incluso de los países, creando espacios difusos, donde las distintas necesidades se encuentran muy alejadas las unas de las otras debido al espacio que el propio vehículo automóvil ha requerido para conformar las ciudades.Nunca lo pensamos, pero las grandes avenidas de seis carriles, nos mantienen alejados los unos de los otros.

El automóvil no solo ha conformado nuestro paisaje y entorno actual, sino que también se ha convertido en una fuerza vertebradora de la sociedad. La construcción de un vehículo actual es tecnológicamente tan compleja, que sólo está al alcance de unas pocas multinacionales que atesoran un gran poder que doblega voluntades e incluso a los propios estados. Lo único que nos salva todavía a los consumidores es que se ha establecido una competencia efectiva a nivel mundial que mantiene los precios bajos. En la siguiente infografía de la revista autofacil puede observarse el dominio mundial de una decena escasa de empresas.

Esta concentración de poder es debido fundamentalmente a las fuertes barreras de entrada de tipo tecnológico que existen en la construcción de automóviles y sobretodo en la construcción y homologación de los motores que los propulsan. Según datos de la propia revista autofácil la homologación de un motor de combustión interna para las diferentes legislaciones anti contaminación a nivel mundial tiene un coste superior a los 80 millones de dolares.

Pero este estatus quo está siendo amenazado por la entrada en escena del motor eléctrico. El motor de inducción trifásico inventado por Tesla en 1888 es extremadamente fácil de construir, de mantener, no contamina y sus prestaciones a nivel potencia, par y rendimiento son claramente superiores a su homólogo de combustión interna. Es evidente que la irrupción de este motor ha estado condicionada por la existencia de dos problemas:

• Regulación de velocidad: hasta hace unos quince años la regulación de velocidad de este tipo de motores presentaba varios tipos de problemas. Una vez aparecieron en el mercado los convertidores electrónicos de potencia estos problemas se han visto ámpliamente superados.
• Tecnología de baterías asequible y que proporcione una autonomía adecuada, pero esta situación está cambiando también actualmente. El Tesla roadster dispone ahora mismo de una autonomía de más de 800 km.

Nos encontramos ante la próxima disrupción tecnológica en el mundo del automóvil, ya que las barreras de entrada para la fabricación de motores va disminuir de forma muy importante, lo cual hará que aparezcan nuevos actores dentro del mundo de la fabricación. Esto hará que de forma paralela deban de crecer las redes de recarga, que tengan que aparecer profesionales formados en este ámbito para la reparación y mantenimiento de vehículos y las propias redes de recarga, y el desarrollo de redes inteligentes de energía eléctrica.

En cualquier caso, la disrupción tecnológica que significará la entrada del motor eléctrico dentro de los vehículos automóviles no implica que no tengamos que revisar el paradigma de movilidad actual, basado en los grandes desplazamientos, con grandes áreas especializadas por usos dentro de nuestras ciudades. El futuro tamaño de los vehículos que usemos para desplazarnos dentro de la ciudad condicionarán el modelo de movilidad, y por tanto el tipo de ciudad futura. Aquí las bicicletas y motocicletas eléctricas tienen un papel muy importante que interpretar.

Bibliografía:

• Revista autofácil

EL COSTE DE OPORTUNIDAD EN LAS DECISIONES PRODUCIR / NO PRODUCIR

El coste de oportunidad es generalmente, en tanto en cuanto no representa un gasto, un concepto mal entendido por la mayoría de personas que se encuentran al frente de la gestión de Pymes y pequeñas empresas, empeñándose todas ellas en contabilizarlo como dinero perdido. Nada más lejos de la realidad, el dinero no ingresado por la no materialización de una de las opciones no puede representar nunca un gasto, porque es evidente que no genera movimiento de caja.

El concepto de coste oportunidad, sin embargo, nos es de extrema utilidad en la toma de decisiones en las que hay posible tan sólo un número finito de opciones. Este concepto de coste trata de introducir, en estas situaciones, la existencia un número finito de recursos para realizar una serie de alternativas, y por lo tanto hay que tomar decisiones para la realización de una de ellas.

Atendiendo a los muchos ejemplos que podemos encontrar en la red, si en una tarde de domingo podemos ir al cine o ir al teatro, el costo de oportunidad de la opción ir al cine, es el disfrute no realizado de ir al teatro y viceversa, el coste de oportunidad de ir al teatro es el disfrute no realizado de ir al cine.

Este tipo de ejemplos, que dicho sea de paso no me gustan demasiado, revela ya algunas características del coste de oportunidad:

• Se pone de relieve ante un número finito de alternativas que se están sometiendo a valoración. De nada me serviría considerar, en este ejemplo, el coste oportunidad de salir a correr, porque no me gusta correr.
• El coste de oportunidad no siempre se pone de manifiesto de forma monetaria o ni siquiera de forma cuantitativa, de hecho muchos autores lo definen como un coste en unidades de producción y no tanto de forma monetaria.
• El coste de oportunidad es relevante en el momento de la toma de decisiones, pero una vez tomadas estas, no implicará ningún movimiento de caja, ni incidirá en nuestra cuenta de explotación. Aunque si deberemos volver a considerarlo en el siguiente proceso de toma de decisiones.

El término fue acuñado por Friedrich von Wieser en su Theorie der gesellschaftlichen Wirtschaft (Teoría de la economía social, 1914), y la definición que a mi juicio mejor introduce este concepto es el valor de la mejor opción no realizada.

Una de las aplicaciones de este concepto con las que me he encontrado en las últimas semanas es el de la producción de energía eléctrica en el ámbito de las renovables.

Con la aplicación del nuevo real decreto que regula (de nuevo) la producción de este tipo de energías "Real Decreto 413/2014, de 6 de junio, por el que se regula la actividad de producción de energía eléctrica a partir de fuentes de energía renovables, cogeneración y residuos", muchos autoproductores se enfrentan a la decisión de dejar parados su grupos generadores o arrancarlos, o incluso cuando arrancarlos.

De esta forma, la decisión que deberemos tomar es producir vs no producir en cada una de las franjas horarias del día. Para ello es imprescindible que tengamos claro cual es nuestra estructura de costes fijos y de costes variables. Supongamos que a efectos de este ejemplo y en aras de simplificar las operaciones matemáticas, nuestra estructura de costes es la siguiente:

Costes fijos: 100 u.m. (unidades monetarias)
Costes variables: 1 u.m.

De forma que nuestra estructura de costes está definida por la expresión C = 100 + 1*E, siendo E la energía producida.
¿Cómo implicaremos el concepto de coste de oportunidad en esta decisión?. Los costes implicados en esta decisión, para la producción de 10 unidades de energía, son los que se ven en la siguiente tabla:

Como los costes fijos están presentes en ambas columnas, a efectos de toma de decisiones no nos afectan y podemos simplificar la tabla de la siguiente forma:

Si, suponemos ahora que el precio de venta unitario de la energía es de 2 u.m. por unidad producida, y recordando que habíamos dicho que producíamos 10 unidades de energía, el precio de venta total es de 20 unidades monetarias y el beneficio en ambas opciones quedaría:

De esta forma se aprecia claramente que el coste de oportunidad de la opción "producir" es 0, y el coste oportunidad de la opción "no producir" es 10. Introduciendo este nuevo coste en ambas opciones, los beneficios de la opción "producir" siguen siendo 10 y los de la opción "no producir" son -10. La opción optima, pues es la de producir.

Quiero realizar algunas puntualizaciones. En este ejemplo disponemos sólo de dos opciones y por tanto el coste de oportunidad es el beneficio de la otra opción no realizada. Si dispusiéramos de más opciones, tan sólo consideraríamos el beneficio de la mejor de todas aquellas que no hemos realizado. Por otro lado, el concepto de coste de oportunidad implica beneficios no realizados, por tanto si el resto de opciones no realizadas implican pérdidas, su coste de oportunidad es cero. Es por esta última razón que no he considerado los costes fijos en el ejemplo. Por último, quiero resaltar que el motivo fundamental por el que el coste de oportunidad de la opción de producir es 0 porque no existe uso alternativo del recurso con el que estamos produciendo. Es decir, en el caso de las renovables que estábamos estudiando, no hay uso alternativo para el sol, el viento, el agua o el biogas almacenado.
Este es el motivo fundamental por el que en el pool energético las energías renovables entran a 0, porque no existe uso alternativo del recurso que emplean para producir, es decir su coste de oportunidad es 0.

Por último quiero hacer una última matización, en este caso el precio de venta es superior al coste variable, y por tanto es rentable producir. En el caso de que el coste variable fuese superior al precio de venta, cuanto más produjésemos, más perderíamos.

Por tanto, y como conclusión final, deberemos de producir siempre que el coste de oportunidad de los recursos sea cero y su precio de venta sea superior al coste variable.

Como suelo decir: es un análisis sencillo pero da algunas pistas.

El precio de lo barato

La denominación de los bienes Giffen les fue otorgada en honor del economista británico Robert Giffen, del cual se dice que sugirió en 1846 la posibilidad de que la curva de demanda de las patatas de Irlanda tuviera pendiente positiva debido a una mala cosecha. “El precio de las patatas, que era un bien inferior en Irlanda, experimentó una brusca subida en su precio y dado que las patatas constituían una gran parte de la dieta de los Irlandeses, ante una subida en el precio, la renta real de éstos disminuyó y la familia media irlandesa que consumía un poco de carne y muchas patatas se vio obligada a renunciar a consumir la poca carne que incluía en su dieta y a comprar más patatas, aunque su precio hubiese subido…”
Que un bien tenga una curva de demanda positiva significa que cuando aumenta el precio del bien, aumenta la demanda del mismo. Este caso de curva de demanda positiva sólo se da en situaciones como la anteriormente descrita. Además de lo explicado anteriormente, se deben de dar simultáneamente las tres condiciones siguientes:

1. El bien en cuestión debe ser un bien inferior; 
2. Debe haber una escasez de bienes sustitutivos y 
3. El bien debe representar una parte importante del presupuesto del consumidor. 

Es difícil en la sociedad occidental actual encontrar algún bien que encaje en la definición de Giffen, pero si existen casos parecidos de los que podemos tomar interesantes lecciones para el pricing de nuestros productos.

Os contaré una anécdota observada en las estanterías de las grandes superficies a lo largo de estos últimos años. Soy asiduo bebedor de vermouth los domingos por la mañana en el aperitivo. Para quien no lo sepa, os diré que esta bebida alcohólica es un vino especiado, y yo lo disfruto especialmente los domingos por la mañana, en compañía de los míos y de un buen aperitivo.

Las grandes superficies tienen siempre, y sin excepciones, tres posicionamientos de precio en este tipo de bebida:

1. Marca premium y con altas dosis de publicidad en los medios, como Martini o Cinzano.
2. Marca intermedia y poco conocida a precios intermedios
3. Marca blanca a precios realmente económicos.

Los costes de producción, atendiendo a que es simplemente un vino especiado, ya os los podéis imaginar, quizá los costes del envase sean superiores al producto embotellado. Esto reduce el tema del precio a simplemente a un posicionamiento de marca y de repercutir en el mismo los costes de publicidad. Ya se que alguno me dirá que el Martini o Cinzano está realmente mejor que otros...

Con estas premisas podemos vislumbrar que la citada bebida es un producto de alto margen y de esta forma podemos entender las costosísimas campañas de publicidad que emprenden estas marcas.

Bien, pues en los últimos cinco años, el precio de las marcas económicas, situado antes de la crisis en torno a 1,15€, ha sufrido un aumento de en torno a un 76%, efectos de la subida de IVA descontados, mientras que el de las marcas premium se ha mantenido. Hay que felicitar a los expertos en pricing de las grandes superficies, de cómo han detectado con gran rapidez el desplazamiento de la demanda al bien sustitutivo y como han percibido el valor asignado por el consumidor a este. Este simple movimiento de precios, haciendo unos número rápidos, probablemente haya implicado una mejora del margen de más del 150%. 

Sobre esta anécdota tan simple, podemos sacar poderosas conclusiones:

1. El precio es siempre un problema de valor asignado por el consumidor y nunca relacionado con los costes. Otra cosa es que el conocimiento exhaustivo de los mismos no sea necesario. Si produces productos con un coste superior al valor asignado por el consumidor, con toda seguridad te arruinarás, sin embargo, si tus costes están muy por debajo del valor percibido por el consumidor te harás millonario (Apple es un extraordinario ejemplo de lo segundo).
2. El precio de un producto nunca es algo estático y exige permanentemente una vigilancia exhaustiva del mercado. Un simple movimiento de precios al alza puede hacer que dupliques tu margen y por el contrario un movimiento a la baja puede permitirte alcanzar una cuota de mercado importante.
3. Vender "barato" nunca es sinónimo de vender con poco margen.

Sobre este tema podemos encontrar interesantes variaciones, como por ejemplo la aparición del Dacia Duster y como Renault lo tiene posicionado en distintos países. Este modelo en Uruguay se vende bajo la marca Renault, y por el contrario en Europa bajo marca Dacia.

¡BANCARROTA!

Interesante vídeo del instituto Juan de Mariana sobre lo acontecido en la economía española en los últimos años. Como no podía ser de otra forma en un think thank de corte liberal como el instituto Juan de Mariana, las recomendaciones para salir de la crisis son, entre otras, la bajada de impuestos y la "mano invisible" de Adam Smith. Algo en lo que cabrían muchos matices. Tampoco salen muy bien parados los keynesianos y las políticas contracíclicas, algo en lo que también habría mucho que comentar, pero al fin y al cabo un buen documental sobre lo acontecido. La pena es que a toro pasado las cosas, como casi siempre, son tremendamente claras, lástima no haberlas anticipado tan sólo unos meses. Hace unos diez años, algunos compañeros y yo mismo, renegábamos de las bondades de la energía solar fotovoltaica, por considerarlos insostenibles. Tengo que decir amargamente, que si tomamos una visión puramente mercantilista, acertamos y nos equivocamos a partes iguales. Acertamos porque efectivamente el sistema de primas era insostenible y nos equivocamos, porque si nos hubiéramos dedicado a construir parques fotovoltaicos y venderlos, ahora mismo estaríamos forrados.

Algo que no he encontrado en el documental y que me hubiese gustado ver, es el papel jugado por los "mercados" con su "empaquetamiento" y titulización de deudas y los productos derivados, hijos también de la "mano invisible".

En fin, sacad vuestras propias conclusiones: